Московское метро история
История московского транспорта. Московское метро 1930-х – 1940-х гг.
В этом году исполнилось 80 лет со дня ввода первой очереди московского метрополитена в 1935 году и открытием первых его станций.
Предлагаемая публикация документов фонда «Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова» знакомит с историей строительства московского метро в 1930-е – 1940-е гг. (РГАНТД. Ф. 120. Оп. 3. Д. 512, 513).
Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова была создана постановлением Совета Народных Комиссаров РСФСР № 930а от 28 августа 1931 г. «Об организации Академии коммунального хозяйства»[1] в соответствии с решением июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП (б) «Об организации научной работы в системе коммунального хозяйства»[2].
Перед Академией была поставлена задача научно-исследовательской разработки основных вопросов организации и развития жилищного и коммунального хозяйства и подготовки в этой области руководящих кадров.
С ростом промышленности, населения и территории Москвы усложнялось ее городское хозяйство и требовались новые преобразования и изменения в этой отрасли. Только путем научного подхода к этой проблеме можно было найти правильные решения.
Научно-исследовательская работа Академии проводилась в разных направлениях жилищно-коммунального хозяйства: в области жилищного строительства, городского транспорта и дорог, водопровода и канализации, банно-прачечного хозяйства, благоустройства города, озеленения и др.
Одной из таких разработок Академии является монография «Городское хозяйство Москвы. 1147–1947 гг.», подготовленная сектором экономики жилищного хозяйства Академии в 1947 году, фрагменты которой вошли в предлагаемую публикацию.
Автором монографии научным сотрудником Н. В. Крючковым на основании проведенных научных исследований рассмотрены вопросы городского хозяйства Москвы, начиная с первого столетия ее существования до послевоенного периода, в том числе изучен и проанализирован весь процесс строительства метро Москвы на разных его этапах, выявлены и отмечены примененные методы, определена их эффективность, изучены проблемы эксплуатации метрополитена, выявлены причины перегруженности отдельных станций и др.
Монография включает десять глав. В состав публикации вошли материалы отдельных разделов четырех глав монографии.
Монография проиллюстрирована фотографиями, вошедшими в отдельный том, некоторые из которых включены в публикацию.
Решения о строительстве метрополитена в Москве было принято по предложению Сталина на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП (б), который сыграл большую роль в дальнейшем развитии городского хозяйства и положил начало нового этапа в его развитии.
Строительство метрополитена в Москве рассматривалось как главное средство, способное частично разгрузить трамвайные линии и разрешить проблему перевозок пассажиров. Принятия этого решения потребовала возросшая в городе транспортная нагрузка.
В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена и начаты основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования работы московского трамвая. При строительстве метро решили продублировать самые напряжённые его маршруты. 15 мая 1935 года московский метрополитен был открыт.
Автором монографии рассмотрены все виды работ первого периода строительства метрополитена: геологоразведочная, в процессе которой изучались геологические и гидрогеологические условия отдельных территорий Москвы, проектировочная и организационная.
В монографии подчеркнуто, что при строительстве метро не только возводились грандиозные сооружения, но и осуществлялось освоение техники тоннелестроения, при которой применялись: щитовая проходка, метод искусственного окаменения грунтов и искусственного водопонижения, метод замораживания, кессонный метод – разработка тоннелей под сжатым воздухом и др.
В связи с разной глубиной заложения метрополитена и разными геологическими условиями применялся комбинированный способ работ.
В результате первой очереди метрополитена было создано 13 станций, из которых: 4 – глубокого заложения, обслуживающие центр города, 9 – мелкого заложения, расположенные на конце города.
Отработанная строительная техника первой очереди получила значение мировой и в дальнейшем широко использовалась.
Важной стороной строительства метрополитена являлось архитектурное оформление подземных станций метро. В решении этого вопроса участвовало много архитекторов и художников разных поколений и стилистических направлений, рассматривались разные проекты.
Автор монографии останавливается на архитектурном оформлении отдельных станций метро и отмечает работы некоторых архитекторов: И. А. Фомина[3], А. Н. Душкина[4] и др.
В разделе. посвященном вводу первой очереди метро в эксплуатацию, определены основные черты его преимущества как городского транспорта:
- безопасность перевозок; высокая скорость передвижения; большая проводная способность; регулярность движения.
В этот период особое значение имело применение щитовой проходки и тюбинговой отделки тоннелей.
Для второй очереди метрополитена характерен наибольший расцвет архитектурного оформления станций и применения наиболее сложных архитектурных решений. Так, например, как отмечено в монографии, при сооружении станции «Маяковская» применялась особая конструкция металлических колонн, арок прогонов.
В монографии приведены результаты исследований эксплуатации метрополитена в области содержания станций, фильтрации воды, искусственной вентиляции, ремонтных работ, энергоснабжения.
Кроме этого, автором представлены в работе отзывы о строящимся московском метро как наших соотечественников, так и гостей из-за рубежа.
В этот год 70-летия Великой Победы необходимо отметить особую роль московского метро, которое служило бомбоубежищем для москвичей.
В плане перестройки городского хозяйства Москвы на военный лад в монографии рассматривается значение метрополитена в укрытии населения во время воздушной тревоги.
Во время Великой Отечественной войны были продолжены проекты строительства третьей очереди московского метрополитена. Строительство возобновилось в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года – «Площадь Свердлова» – «Завод имени Сталина» (Замоскворецкий радиус), а в январе 1944 года – «Курская» – «Измайловский парк» (Покровский радиус). На 7 станциях, построенных в военное время, установлены памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной Войны».
Наряду с использованием опыта, освоенного при строительстве первой и второй очереди, в военные годы были применены новые методы работы: водозащитные конструкции «зонты» из асбоцемента, обеспечивающие сухость станций. При сооружении тоннелей под Москвой-рекой применялись новые методы работ без применения сжатого воздуха.
На основании проведенных исследований автором изложены данные о загруженности отдельных участков метрополитена с указанием количества пересадочных пассажиров, приведены причины перегрузок и отмечены меры по улучшению эксплуатации.
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена. На основных мероприятиях дальнейшего развития метрополитена, предусмотренных послевоенным пятилетним планом городского хозяйства Москвы, автор останавливается в заключительной главе монографии.
В дальнейшем планировалось продолжение строительства четвертой очереди и ввод в эксплуатацию участков «Курский вокзал» – «Центральный парк культуры и отдыха», «Курский вокзал» – «Комсомольская».
Для иллюстраций публикации использованы фотографии к монографии с изображением станций метрополитена, схем и др. Изображения некоторых станций («Павелецкая» радиальная и др.) уже останутся только в фотодокументах, так как в дальнейшем производилась их реконструкция и в связи с этим внешний облик был изменен.
В целом публикацию можно рассматривать как материал по истории развития метрополитена в 1930-е и 1940-е гг. Ценность ее заключается в том, что подготовлена она современниками рассматриваемых событий, которые являлись свидетелями преобразований Москвы.
Текст приведен в соответствие с современными правилами орфографии и пунктуации.
Публикация включает фрагменты монографии и иллюстрации к ним по истории строительства метро в Москве.
С полным текстом монографии можно ознакомиться в читальном зале РГАНТД. Информация о работе чит
Монография проиллюстрирована фотографиями, вошедшими в отдельный том, некоторые из которых включены в публикацию.
22.09.2020 14:44:13
2018-03-13 00:15:41
Источники:
Https://rgantd. ru/arh-docs/arkhitektura/moskovskoe-metro-1930-kh-1940-kh-gg/
История Московского Метрополитена » /> » /> .keyword { color: red; }
Московское метро историяИстория Москвы
История Московского Метрополитена
Московский метрополитен одно из главных достояний нашей страны Советской эпохи, крупнейшая транспортная структура современного города, а развитие метро вместе с расширением Москвы наглядно показывает хронологию развития столичного города.
Советская Москва
Московское метро не просто мощная транспортная структура, это настоящий музей всех времен Советской власти.
1930-е годы
Московский Метрополитен в 30-е годы — 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях Московского Метрополитена включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров.
1940-е годы
Московский Метрополитен в 40-е годы — незадолго до начала войны Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о приспособление метро в городе под бомбоубежище. И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс. человек. К сентябрю 1941 года СНК СССР разработал правила пользования метро, как бомбоубежищем.
1950-е годы
Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.
1960-е годы
Московский Метрополитен в 60-е годы — Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы.
1970-е годы
Московский Метрополитен в 70-е годы — в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.
1980-е годы
Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась «эпоха застоя», но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.
Современная Москва
Современное метро продолжает строительство с сохранением идеи музейного восприятия метро, тем самым Метрополитен Москвы остается самым красивым метро во всем мире.
1990-е годы
Московский Метрополитен в 90-е годы — начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старым историческим временам. Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, вслед переименованных над ними улиц.
2000-е годы
Московский Метрополитен в 2000-е годы — за годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы.
XXI век
Московский Метрополитен XXI века — к 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. Самый крупный проект по развитию метро, это соединение с кольцевой городской железной дорогой, Московским центральным кольцом (МЦК) в 2015 году и строительство большой кольцевой линии метро.
Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.
Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась «эпоха застоя», но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.
Московский Метрополитен в 70-е годы в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон.
30.09.2018 5:35:59
2018-09-30 05:35:59
Источники:
Https://moscowchronology. ru/metro. html
Первая станция метро в Москве » /> » /> .keyword { color: red; }
Московское метро историяКАКАЯ СТАНЦИЯ МЕТРО В МОСКВЕ ОТКРЫЛАСЬ ПЕРВОЙ
Московское метро история
Условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.
15 мая 1935 года в московском метро открылись для пассажиров 13 станций Сокольнической линии — на тот момент единственной. Путь поездов пролегал от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением от «Охотного Ряда» до «Смоленской» (в наши дни это «Смоленская» Филевской линии). Вестибюли всех станций открылись одновременно, в 6:45, поэтому сказать, какая именно была первой, невозможно. Однако условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.
А первой станцией, куда собственным ходом прибыл поезд, была «Комсомольская» Сокольнической линии. 14 октября 1934 туда приехал пробный состав из депо «Северное».
Строительство метро началось в 1931 году, когда был создан московский Метрострой. Ранее, в 20-е годы, еще на этапе проектирования, к строительству решили привлечь зарубежных специалистов. Несколько иностранных компаний представили свои проекты будущего метро, созданные по аналогии с подземками в Париже, Берлине и Лондоне. Их проекты включали только то, что они точно могли построить, — и поэтому чужой опыт оказался для Москвы мало полезным. Дело в том, что в европейских столицах геология была довольно однородной, в отличие от сложной московской, и поэтому ни один из планов нашему метро не подходил. Таким образом, итоговый проект стал смесью всех существовавших на тот момент предложений, которые можно было технически осуществить.
Первый опытный участок строительства находился под Русаковской улицей, на перегоне между станциями «Красносельская» и «Сокольники». Он стал самым первым туннелем московского метро — и работает и в наши дни. К весне 1933 года работы развернули уже на всех участках и строители вышли на запланированную глубину. В 1934 году, на самом пике работ, в строительстве было задействовано около 75 тысяч человек. Практически не используя специальные механизмы, имея из инструментов лишь тачки, кирки, ломы, лопаты и комсомольский энтузиазм, они проложили 11,3 километра туннелей первой очереди метрополитена.
В те годы в СССР не было ни одного архитектора, у которого был опыт работы с такими подземными объемами. Оформляли станции методом проб и ошибок. Поэтому сейчас станции первой очереди могут казаться не такими эффектными — несмотря на то, что в работе принимали участие известные архитекторы: Иван Фомин, Дмитрий Чечулин, Николай Ладовский. Впрочем, метрополитены других стран в то время вообще не имели художественной ценности и были исключительно утилитарными предприятиями по перевозке пассажиров.
Архитектурные традиции, заложенные при строительстве первых станций, получили дальнейшее развитие очень быстро. Уже при сооружении второй очереди появился так называемый сталинский ампир. Это были очень богато украшенные станции, с мозаиками, изразцами, скульптурами, такие как «Маяковская», «Театральная» или «Площадь Революции», например. И так более 60 лет назад Московский метрополитен задал высочайший уровень, на который стали ориентироваться при строительстве метро в других городах.
15 мая 1935 года в московском метро открылись для пассажиров 13 станций Сокольнической линии — на тот момент единственной. Путь поездов пролегал от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением от «Охотного Ряда» до «Смоленской» (в наши дни это «Смоленская» Филевской линии). Вестибюли всех станций открылись одновременно, в 6:45, поэтому сказать, какая именно была первой, невозможно. Однако условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.
А первой станцией, куда собственным ходом прибыл поезд, была «Комсомольская» Сокольнической линии. 14 октября 1934 туда приехал пробный состав из депо «Северное».
Строительство метро началось в 1931 году, когда был создан московский Метрострой. Ранее, в 20-е годы, еще на этапе проектирования, к строительству решили привлечь зарубежных специалистов. Несколько иностранных компаний представили свои проекты будущего метро, созданные по аналогии с подземками в Париже, Берлине и Лондоне. Их проекты включали только то, что они точно могли построить, — и поэтому чужой опыт оказался для Москвы мало полезным. Дело в том, что в европейских столицах геология была довольно однородной, в отличие от сложной московской, и поэтому ни один из планов нашему метро не подходил. Таким образом, итоговый проект стал смесью всех существовавших на тот момент предложений, которые можно было технически осуществить.
Первый опытный участок строительства находился под Русаковской улицей, на перегоне между станциями «Красносельская» и «Сокольники». Он стал самым первым туннелем московского метро — и работает и в наши дни. К весне 1933 года работы развернули уже на всех участках и строители вышли на запланированную глубину. В 1934 году, на самом пике работ, в строительстве было задействовано около 75 тысяч человек. Практически не используя специальные механизмы, имея из инструментов лишь тачки, кирки, ломы, лопаты и комсомольский энтузиазм, они проложили 11,3 километра туннелей первой очереди метрополитена.
В те годы в СССР не было ни одного архитектора, у которого был опыт работы с такими подземными объемами. Оформляли станции методом проб и ошибок. Поэтому сейчас станции первой очереди могут казаться не такими эффектными — несмотря на то, что в работе принимали участие известные архитекторы: Иван Фомин, Дмитрий Чечулин, Николай Ладовский. Впрочем, метрополитены других стран в то время вообще не имели художественной ценности и были исключительно утилитарными предприятиями по перевозке пассажиров.
Архитектурные традиции, заложенные при строительстве первых станций, получили дальнейшее развитие очень быстро. Уже при сооружении второй очереди появился так называемый сталинский ампир. Это были очень богато украшенные станции, с мозаиками, изразцами, скульптурами, такие как «Маяковская», «Театральная» или «Площадь Революции», например. И так более 60 лет назад Московский метрополитен задал высочайший уровень, на который стали ориентироваться при строительстве метро в других городах.
Впрочем, метрополитены других стран в то время вообще не имели художественной ценности и были исключительно утилитарными предприятиями по перевозке пассажиров.
03.08.2020 8:04:47
2020-08-03 08:04:47