История самолёт ту
Боевые и мирные самолеты «Туполева»
В этом году исполнилось 98 лет авиационному конструкторскому бюро А. Н. Туполева, которое за время своего существования Разработало около 300 проектов летательных аппаратов, более 40 из которых строились серийно. Свыше 18 тысяч самолетов под маркой «Ту» поднялись в небо.
Один из лучших бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2, самый массовый отечественный авиалайнер Ту-154, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – эти и другие легендарные «тушки» в нашем материале.
АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл
В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ. Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода.
Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация.
АНТ-4 «Страна Советов»
Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.
По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами.
АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.
Ту-2: хроники пикирующего бомбардировщика
В 1937-м, в том самом году, когда Чкалов и Громов на еще одном самолете Туполева АНТ-25 совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, начался самый тяжелый период в жизни конструктора. Он был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка». Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был, в частности, создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны.
Ту-2 представлял собой двухдвигательный среднеплан, выполненный целиком из металла. Изначально самолет носил номер «103», по названию туполевского отдела в ЦКБ-29. В январе 1941 года был совершен первый полет. Самолет планировалось выпускать на воронежском авиазаводе, но пока 103-й проходил испытания, началась война. В итоге серийное производство было перенесено в Омск. Туполев лично находился на производстве, как и его коллеги по КБ. Например, Сергей Павлович Королев, будущий руководитель советской космической программы, контролировал сборку фюзеляжей.
Андрей Туполев и самолет Ту-2
Первые серийные самолеты стали поступать в войска в марте 1942 года. Около 60 бомбардировщиков успели принять участие в боевых действиях. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о Ту-2, руководство страны принимает решение переориентировать завод на производство истребителей. Позже, когда на фронте возникла острая нехватка бомбардировщиков, это решение признали ошибочным, и в 1943 году выходит указ о восстановлении производства Ту-2.
На протяжении всей Великой Отечественной войны Ту-2 продолжал дорабатываться. Крупносерийное производство было запущено весной 1944 года. В различных модификациях до конца войны было выпущено 1216 единиц Ту-2. После войны самолет производился еще семь лет, постепенно уступая место реактивным машинам. За его создание Туполев и многие сотрудники КБ были отмечены правительственными наградами.
Ту-16: легендарный «стратег»
Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями – поднялся в небо в 1952 году. На протяжении десятилетий он оставался основной машиной дальней авиации СССР, пережив около 50 модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.
Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Кроме того, активно развивалась ядерная программа, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить ядерный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.
Прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Конструкторское бюро А. Н. Туполева берется за проект в инициативном порядке. Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 км, что было даже выше заданных в ТЗ параметров.
Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Всего за последующие десять лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.
Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.
Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. Своим появлением Ту-16 обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.
Ту-154: главный в небе Страны Советов
Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера.
Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.
Фото: ОАК
Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полет легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года.
Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе.
Ту-144: опережая звук и весь мир
В 1963 году СССР включается в международную гонку по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Советское правительственное задание подразумевало создание авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.
Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.
Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».
В последний день 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, тем самым обогнав на два с лишним месяца первый полет англо-французского «Конкорда». В июне следующего года Ту-144 преодолел скорость звука. Самолет поступает в серийное производство и в 1977 году осваивает первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата.
Несмотря на все надежды, возлагаемые на сверхзвуковую гражданскую авиацию, Ту-144 оказался сложным и дорогим в эксплуатации даже для плановой советской экономики. К этому добавилась череда катастроф, и программа Ту-144 была свернута. Однако опыт разработки был в дальнейшем использован при создании семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Сегодня ведутся работы над проектом сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем».
Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году.
После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии.
В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.
Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что некрасивые самолеты не летают.
06.12.2019 4:33:30
2019-12-06 04:33:30
Источники:
Https://rostec. ru/news/boevye-i-mirnye-samolety-tupoleva/
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144 (ПО МЕМУАРНЫМ ИСТОЧНИКАМ) – тема научной статьи по истории и археологии читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка » /> » /> .keyword { color: red; }
История самолёт туИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144 (ПО МЕМУАРНЫМ ИСТОЧНИКАМ) Текст научной статьи по специальности «История и археология»
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144 (ПО МЕМУАРНЫМ ИСТОЧНИКАМ) Текст научной статьи по специальности «История и археология»
СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ / «ХОЛОДНАЯ ВОЙНА» / МЕМУАРЫ / А. Н. ТУПОЛЕВ / А. А. ТУПОЛЕВ / П. В. ДЕМЕНТЬЕВ / Л. Л. КЕРБЕР / Г. А. ЧЕРЁМУХИН / И. Н. ФРИДЛЯНДЕР / Л. Л. СЕЛЯКОВ / SUPERSONIC AIRLINER / MEMOIRS / ANDREI TUPOLEV / ALEKSEY TUPOLEV / PYOTR DEMENT’YEV / LEONID KERBER / GEORGIY CHERYOMUHIN / IOSIF FRIDLYANDER / LEONID SELYAKOV
Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Айзатуллова Алсу Шамилевна, Судаков Михаил Александрович
В статье впервые на основе мемуаров авиационных специалистов исследована история создания и эксплуатации самолёта Ту-144. Разработка воздушного судна изучена с учётом общественно-политических процессов, характерных для 1960-70-х гг. и наложивших серьёзный отпечаток на развитие науки и техники в указанный период. Показана специфика использованных исторических источников, освещающих важные аспекты темы, и осуществлена их критика. Представлены результаты анализа воспоминаний, запечатлевших узловые моменты программы советского сверхзвукового пассажирского самолёта. Проведено сопоставление мнений авторов воспоминаний по отдельным вопросам (причины создания воздушного судна, проблемы при его проектировании и испытаниях, а также причины завершения программы). Выявлены различия в оценках мемуаристами отдельных аспектов проекта. Указывается на то, какие именно уроки могут быть извлечены из проекта современными российскими государственными деятелями и авиационными специалистами.
Похожие темы научных работ по истории и археологии, автор научной работы — Айзатуллова Алсу Шамилевна, Судаков Михаил Александрович
Антология выдающихся достижений в науке и технике. Часть 48: авиаконструктор Андрей туполев и его свершения в самолетостроении
THE HISTORY OF THE CREATION AND OPERATION OF THE TU-144 SUPERSONIC AIRLINER (ACCORDING TO MEMOIR SOURCES)
For the first time, the history of the creation and operation of the Tu-144 airliner is investigated on the basis of the memoirs of aviation specialists. The development of an airliner has been studied taking into account the socio-political processes of the 1960s-1970s, and that left a serious imprint on the development of science and technology in this period. The specifics of the historical sources used, highlighting important aspects of the topic, are shown, and their criticism is carried out. The results of the analysis of memories that capture the key moments of the programme of the Soviet supersonic airliner are presented. A comparison was made of the opinions of the authors of memoirs on certain issues (the reasons for the creation of the airliner, problems in its design and testing, as well as the reasons for the completion of the programme). The differences in the assessments of the memoirists of certain aspects of the project are revealed. It is pointed out exactly what lessons can be learned from the project by contemporary Russian statesmen and aviation specialists.
Текст научной работы на тему «ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144 (ПО МЕМУАРНЫМ ИСТОЧНИКАМ)»
DOI https://doi. org/10.34216/1998-0817-2020-26-3-87-92 УДК 629.735.3
Айзатуллова Алсу Шамилевна
Ульяновский институт гражданской авиации Судаков Михаил Александрович
Ульяновский институт гражданской авиации, Центр стратегических исследований Ульяновской области
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЁТА ТУ-144 (по мемуарным источникам)
В статье впервые на основе мемуаров авиационных специалистов исследована история создания и эксплуатации самолёта Ту-144. Разработка воздушного судна изучена с учётом общественно-политических процессов, характерных для 1960-70-х гг. и наложивших серьёзный отпечаток на развитие науки и техники в указанный период. Показана специфика использованных исторических источников, освещающих важные аспекты темы, и осуществлена их критика. Представлены результаты анализа воспоминаний, запечатлевших узловые моменты программы советского сверхзвукового пассажирского самолёта. Проведено сопоставление мнений авторов воспоминаний по отдельным вопросам (причины создания воздушного судна, проблемы при его проектировании и испытаниях, а также причины завершения программы). Выявлены различия в оценках мемуаристами отдельных аспектов проекта. Указывается на то, какие именно уроки могут быть извлечены из проекта современными российскими государственными деятелями и авиационными специалистами.
Ключевые слова: сверхзвуковой пассажирский самолёт, «холодная война», мемуары, А. Н. Туполев, А. А. Туполев, П. В. Дементьев, Л. Л. Кербер, Г. А. Черёмухин, И. Н. Фридляндер, Л. Л. Селяков.
Информация об авторах: Айзатуллова Алсу Шамилевна, ORCID https://orcid. org/0000-0001-7592-1769, кандидат исторических наук, заведующий кафедрой гуманитарных и социально-экономических дисциплин, Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева, г. Ульяновск, Россия.
Судаков Михаил Александрович, ORCID https://orcid. org/0000-0003-2399-002X, кандидат исторических наук, доцент кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин, Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева; специалист Института истории и культуры региона, Центр стратегических исследований Ульяновской области, г Ульяновск, Россия.
Для цитирования: Айзатуллова А. Ш., Судаков М. А. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (по мемуарным источникам) // Вестник Костромского государственного университета. 2020. Т. 26, № 3. С. 87-92. DOI https://doi. org/10.34216/1998-0817-2020-26-3-87-92.
Alsu Sh. Ayzatullova
Ulyanovsk Institute of Civil Aviation
Mikhail A. Sudakov
Ulyanovsk Institute of Civil Aviation;
Centre for Strategic Studies of Ulyanovsk Region
THE HISTORY OF THE CREATION AND OPERATION OF THE TU-144 SUPERSONIC AIRLINER (according to memoir sources)
For the first time, the history of the creation and operation of the Tu-144 airliner is investigated on the basis of the memoirs of aviation specialists. The development of an airliner has been studied taking into account the socio-political processes of the 1960s-1970s, and that left a serious imprint on the development of science and technology in this period. The specifics of the historical sources used, highlighting important aspects of the topic, are shown, and their criticism is carried out. The results of the analysis of memories that capture the key moments of the programme of the Soviet supersonic airliner are presented. A comparison was made of the opinions of the authors of memoirs on certain issues (the reasons for the creation of the airliner, problems in its design and testing, as well as the reasons for the completion of the programme). The differences in the assessments of the memoirists of certain aspects of the project are revealed. It is pointed out exactly what lessons can be learned from the project by contemporary Russian statesmen and aviation specialists.
Keywords: supersonic airliner, memoirs, Andrei Tupolev, Aleksey Tupolev, Pyotr Dement’yev, Leonid Kerber, Georgiy Cheryomuhin, Iosif Fridlyander, Leonid Selyakov.
Information about the authors: Alsu Sh. Ayzatullova, ORCID https://orcid. org/0000-0001-7592-1769, Candidate of Historical Sciences, head of Department of Disciplines for the Humanities and Social Economy, Chief marshal of the aviation B. P. Bugayev Ulyanovsk Institute of Civil Aviation, Ulyanovsk, Russia.
© Айзатуллова А. Ш., Судаков М. А., 2020
Вестник КГУ _J № 3. 2020
Mikhail A. Sudakov, ORCID https://orcid. org/0000-0003-2399-002X, Candidate of Historical Sciences, Associate Professor, Humanities and Social-Economic Disciplines Department; specialist, Chief marshal of the aviation B. P. Bugayev Ulyanovsk Institute of Civil Aviation; Institute of History and Culture of the Region, Centre for Strategic Studies of Ulyanovsk Region, Ulyanovsk, Russia. E-mail: dzintars80@mail. ru Article received: July 20, 2020.
For citation: Ayzatullova A. Sh., Sudakov M. A. The history of the creation and operation of the Tu-144 supersonic airliner (according to memoir sources). Vestnik of Kostroma State University, 2020, vol. 26, № 3, pp. 87-92 (In Russ.). DOI https://doi. org/10.34216/1998-0817-2020-26-3-87-92.
Актуальность темы объясняется повышением интереса российских научных учреждений авиационного профиля к разработкам в сфере сверхзвуковой гражданской авиации. Директор проектного комплекса «Гражданская авиационная техника» ФГБУ «НИЦ имени Н. Е. Жуковского» А. А. Пухов указал на «необходимость интеграции новейших достижений науки и технологий, формирования научно-технического задела (НТЗ) авиастроения» в указанной сфере [Пухов]. Большое внимание уделяет этой проблематике и генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) К. И. Сыпало. Он отметил возможность России стать мировым лидером в столь перспективном высокотехнологичном направлении, каким является создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов [Кирилл Сыпало].
Плодотворность разработок в сфере науки и техники, как известно, в значительной степени зависит от обращения к уже имеющемуся «багажу знаний», накопленному опыту. В этом отношении явный интерес представляет советская программа сверхзвуковой пассажирской авиации (СПС), в рамках которой был создан и эксплуатировался самолёт Ту-1441. Целью нашей работы является анализ проблем, связанных с созданием, испытаниями и коммерческой эксплуатацией самолёта Ту-144.
Это воздушное судно неоднократно становилось предметом исследования различных специалистов [Даффи, Кандалов; Затучный, Ригмант, Синеокий; Ригмант; Siddarth U., Das A.]. В этих работах уделялось большое внимание технической стороне проекта, были подробно рассмотрены лёт-но-технические характеристики воздушного судна, проанализированы особенности его модификаций. Авторы же настоящей статьи постарались показать развитие программы советского сверхзвукового самолёта на историческом фоне, «вписать» разработку и эксплуатацию Ту-144 в контекст эпохи. Это обусловило выбор источников, помогающих воссоздать реалии изучаемого времени. В основу исследования были положены мемуарные источники. Мемуары — специфический жанр литературы, особенностью которого является документальность. В воспоминаниях фиксируется порой уникальная информация, которая не отразилась в других источниках. При этом надо иметь в виду, что существуют обстоятельства, которые ограничивают возможности автора: слабеющая с годами память;
Особенности эпохи, на фоне которой писались мемуары; избирательность памяти. Но без субъективности, проявления автором своих характерных черт мемуары становятся безликими [Источниковедение: 634, 635].
В «корпус» мемуаров, использованных нами, входят четыре книги, изданные на рубеже XX-XXI вв. Авторы — крупные учёные и инженеры, принимавшие непосредственное участие или хорошо знакомые с проектом по созданию советского СПС Ту-144. Воспоминания были написаны незадолго до их выхода в свет. Следовательно, авторы (учитывая исчезновение свойственных советской эпохе цензурных ограничений) могли высказываться с высокой степенью откровенности.
Первая из проанализированных нами книг вышла из-под пера Леонида Львовича Кербе-ра (1903-1993) [Кербер]. Л. Л. Кербер был уникальной фигурой в истории отечественной авиации. Он являлся одним из ближайших соратников А. Н. Туполева (1888-1972), крупным специалистом по авиационному оборудованию.
В мемуарной книге Иосифа Наумовича Фрид-ляндера (1913-2009) [Фридляндер] также отводится определённое место истории проекта Ту-144. Автор — академик РАН, выдающийся специалист в области разработки и создания алюминиевых и бериллиевых сплавов, которые нашли применение в авиационной и ядерной технике. Он заострил внимание на проблемных моментах эпопеи СПС.
Книга воспоминаний известного аэродинамика Георгия Алексеевича Черёмухина (1921-2009) содержит большой раздел, посвящённый проекту Ту-104 [Черёмухин 2011]. Г. А. Черёмухин руководил аэродинамической компоновкой и сертификацией самолёта Ту-144 по лётным характеристикам, а также участвовал в международной разработке норм шума сверхзвуковых самолётов на местности и сотрудничества по СПС [Черёмухин].
Леонид Леонидович Селяков (1916-2002) — известный советский авиаконструктор, работавший в различных конструкторских бюро, — в преклонном возрасте также написал книгу воспоминаний [Селяков]. Воспоминания Леонида Леонидовича интересны тем, что автор — при всей своей пристрастности — был крупным специалистом и свою точку зрения по разным вопросам старался подкреплять весомыми аргументами.
Из числа авторов использованных нами мемуаров наиболее активное участие в проекте по соз-
Данию Ту-144 принимал Г. А. Черёмухин. Однако, будучи специалистом по аэродинамике, Г. А. Черё-мухин делал акцент именно на этом аспекте проектирования воздушного судна. И. Н. Фридляндер имел отношение к созданию Ту-144 лишь на первых порах развития этого проекта. К тому же он анализировал преимущественно проблему прочности конструкционных материалов. Л. Л. Кербер стремился к всестороннему анализу истории создания самолёта, и это ему вполне удалось. Но мемуарист завершил свой рассказ о советском СПС мажорным аккордом — первым полётом опытного экземпляра в 1968 г. Главные трудности и трагедии, имевшие место позднее, остались «за кадром» повествования. Наконец, Л. Л. Селяков, старавшийся охватить основные вехи развития советского СПС, непосредственного участия в проекте фактически не принимал. Он являлся заинтересованным наблюдателем.
Программа советского СПС разрабатывалась на фоне холодной войны, предполагавшей острое соперничество социалистической и капиталистической систем. Одним из аспектов противостояния было стремление ведущих держав продемонстрировать свои возможности в сфере науки и техники (в частности, в области авиации). В 1950-е гг. в ряде стран мира начались регулярные рейсы реактивных пассажирских самолётов. Следующим важным шагом на пути покорения «воздушного океана» должны были стать сверхзвуковые пассажирские самолеты. Но их создание было сопряжено с невиданными до той поры трудностями (в области аэродинамики, авиационного оборудования, моторостроения и пр.). В процесс разработки СПС включились три страны «западного блока» (США, Франция и Великобритания2), а также СССР Н. С. Хрущёв (в отличие от более консервативного И. В. Сталина) придавал большое значение пассажирским самолётам.
Благодаря текстам воспоминаний мы можем обозначить круг вопросов, которые анализировались мемуаристами. В частности, авторы воспоминаний указали на причины создания СПС. Первая причина лежала, как явствует также и из рассмотренных выше реалий, в политической плоскости. В 1960-е гг. появилась информация о то, что в Англии и Франции было принято решение о создании СПС «Конкорд» («Согласие»). Сведения об англо-французском проекте вызвали мгновенную реакцию Н. С. Хрущёва, поставившего задачу создать отечественный «ультразвуковик», но при этом отличающийся более высокой скоростью по сравнению с зарубежным воздушным судном [Фридляндер: 73]. Слова о политической составляющей проекта в полной мере подтверждаются мнением Л. Л. Кербера, считавшего, что энергичные действия двух европейских держав по разработке «Конкорда» носили «явно престижный характер»
И заставили советскую сторону также проявлять активность в этом направлении [Кербер: 326]. Другой причиной, обусловившей разработку СПС, была невозможность остановить технический прогресс. Ещё в 1950 г. военный самолёт МиГ-17 впервые смог преодолеть скорость, которая была равна скорости распространения звука (выше 1000 км/ч). Позднее в специальной литературе началось обсуждение идеи создания сверхзвукового самолёта для гражданской авиации [Кербер: 325].
Почему именно перед ОКБ А. Н. Туполева была поставлена задача создания СПС? Дело в том, что именно «туполевцы» были активно вовлечены в процесс разработки сверхзвуковой боевой авиации задолго до 1960-х гг. Это позволило А. Н. Туполеву вполне оптимистично оценить перспективы по созданию советского СПС. Кроме того, высок был личный авторитет Генерального конструктора. Наконец, в ОКБ существовала солидная научно-техническая база: вычислительный центр и комплекс лабораторий широкого профиля [Кербер: 325, 327; Черёмухин 2011: 105].
Характеризуя организационные мероприятия, положившие начало разработке самолёта, Л. Л. Кер-бер показал всю их серьёзность. Главным конструктором Ту-144 был назначен сын Генерального конструктора, Алексей Андреевич Туполев (19252001). Внутри ОКБ А. Н. Туполева произошла структурная перестройка. Генеральный конструктор переподчинил сыну часть работников основного ОКБ. Кроме того, коллектив, на который была возложена ответственная миссия, пополнился перспективными молодыми работниками [Кербер: 327].
Мемуаристы рассматривали также технические проблемы, которые пришлось решать специалистам в рамках работы над проектом. Одной из этих проблем был выбор материалов для воздушного судна.
По словам Л. Л. Кербера, если бы делалась ставка на скорость 3000 км/ч, то пришлось бы учитывать больший нагрев конструкции машины (до 250 °С вместо 150 °С в первом случае), и, следовательно, материалами должны были стать титан и сталь. Но они ещё не прошли к тому времени серьёзную проверку на воздушных линиях. К тому же их применение должно было привести к значительному усложнению технологии. Вследствие этого основным материалом должен был стать дюраль. Соответственно, Ту-144 нужно было строить в расчёте на скорость 2500 км/ч (по словам Л. Л. Кербера) или даже 2200-2300 км/час (по словам И. Н. Фридлян-дера) [Кербер: 328; Фридляндер: 73-74].
Другой существенной технической проблемой, которую пришлось решать в туполевском ОКБ, была аэродинамическая компоновка Ту-144. Так, важно было определить оптимальную форму крыла, которое имело бы высокие качества как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Генеральный конструктор остановился на бесхвост-
Ной схеме самолёта (двумя другими вариантами были «утка» (с горизонтальным оперением в носовой части) и нормальная схема (с горизонтальным оперением в хвостовой части). Бесхвостная схема была выбрана в ОКБ благодаря собственному опыту по созданию боевых самолётов, а также анализу других проектов (как западных, так и проектов КБ В. М. Мясищева). Но в этом случае сразу же появлялись две трудности: во-первых, при переходе с дозвуковой скорости на сверхзвук будет происходить смещение аэродинамического фокуса треугольного крыла; во-вторых, при посадке самолёт бесхвостной схемы будет задирать нос на угол 14-15 градусов, что создаст препятствия для хорошего обзора пилотам. Первую проблему А. Н. Туполев предложил решить с помощью перемещения топлива (это ослабило бы негативные последствия указанного выше явления). Для решения второй проблемы конструктор выдвинул идею создания «кланяющегося носа», удивив сотрудников новаторским подходом. Чтобы проверить степень эффективности выбранной схемы, Генеральный конструктор попросил своего коллегу А. И. Микояна сделать из истребителя МиГ-21 «бесхвостый» аналог будущего Ту-144 — самолёт МиГ-21 И. Созданный и успешно испытанный аналог вселил уверенность в разработчиков СПС [Кербер: 328, 329; Черёмухин 2011: 110, 111, 113-117].
Принципиальное значение имели и вопросы, связанные с оборудованием воздушного судна. Генеральный конструктор, понимая, что автоматизация управления самолётом и навигационных расчётов будет на борту просто необходима, в то же время предостерегал от излишнего перекоса в эту сторону и применения «единой и глобальной» вычислительной машины [Кербер: 330].
Первый полёт опытного экземпляра Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. Именно с этого момента можно было говорить о начале эры сверхзвуковой пассажирской авиации в мире. «Конкорд» совершил первый полёт лишь 2 марта 1969 г.
В рамках развития проектов создания советского и англо-французского СПС наметилось тесное советско-французское сотрудничество, важные этапы которого также были отражены на страницах мемуарной литературы. В 1971 г. Ту-144 был продемонстрирован на авиасалоне во Франции в Ле-Бурже. Он произвёл благоприятное впечатление на собравшихся, пролетев без дымных хвостов от двигателей (в отличие от «Конкорда») и с меньшим шумом [Фридляндер: 76].
Однако история советского СПС, ещё не приступившего к регулярным коммерческим рейсам, была омрачена трагическим событием, случившимся в 1973 г. На очередном авиасалоне в Ле-Бурже на глазах огромного количества зрителей самолёт Ту-144 разрушился в момент, когда ему пришлось сделать крутой вираж. Экипаж Ту-144
Погиб. Под обломками воздушного судна было погребено несколько зрителей. Г. А. Черёмухин, являвшийся участником расследования катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже, указал на то, что советские эксперты обнаружили по локационной траектории важное обстоятельство: самолёт «Мираж III R», который производил съемку обстановки вокруг аэродрома (стоянку машин, а также движение пешеходов и транспорта), «на параллельном курсе прошел в непосредственной близости от Ту-144». Но в «Заключении», подготовленном советской стороной, отмечалось, что причины катастрофы остаются неустановленными [Черёмухин 2011: 228, 234-235]. И. Н. Фридляндер считал, что причина трагедии Ту-144 во время авиасалона 1973 г. коренится в особенностях создания самолёта. Мемуарист с тяжёлым сердцем вынужден был констатировать, что при создании Ту-144 возникли серьёзные трудности для металлургии и было существенно ухудшено качество металла. По мнению учёного, это явилось следствием того, что ОКБ А. Н. Туполева сделало ставку на огромные сечения профилей и плит (в десять раз больше, чем на «Конкорде») [Фридляндер: 77-79].
Самая активная фаза советско-французского сотрудничества пришлась на период с 1977 по 1979 г. В это время проводились регулярные встречи, в рамках которых велось обсуждение проблем конструкции, методов сертификации и результатов начала эксплуатации. В результате, как отмечал Г. А. Черёмухин, наша сторона не смогла решить для себя задачу по выбору наилучших для самолета систем, которые предлагаются рынком. Политика СССР в этой области основывалась на стремлении к независимости от зарубежных фирм, и это, по мнению авиационного специалиста, не способствовало повышению конкурентоспособности советских самолётов [Черёмухин 2011: 240, 241].
На фоне развивающегося международного сотрудничества в 1977 г. начались регулярные коммерческие рейсы Ту-144. Но уже в 1978 г. они были прекращены. Это произошло после катастрофы Ту-144 под Егорьевском (во время испытательного полёта) [Фридляндер: 79].
Авторы воспоминаний, упоминая это трагическое событие, тем не менее пытались понять глубинные причины свёртывания грандиозного проекта. Рассуждая на эту тему, И. Н. Фридляндер отметил, что на коллектив туполевского ОКБ «легла колоссальная нагрузка»: одновременно с созданием Ту-144 велась разработка пассажирского самолета Ту-154 и сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М. Необходимо было добиться быстрых результатов во всех трех направлениях. Следствием спешки стали серьёзные ошибки, допущенные при расчетах и конструировании [Фридляндер: 79, 80].
Л. Л. Селяков основной причиной завершения работ по советскому СПС считал всё же личност-
Ный фактор — роль Главного конструктора, который не проявил должной смелости и не стал отстаивать «детище» своего ОКБ после трагического события под Егорьевском. «Трусость и прогресс несовместимы», — сурово резюмировал мемуарист3 [Селяков].
Г. А. Черёмухин выделил несколько основных «ударов» по проекту Ту-144. Первыми тремя стали уход из жизни А. Н. Туполева в 1972 г., катастрофа на Салоне в 1973 г., а также смерть деятельного и авторитетного министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева (1907-1977). Этот государственный деятель долгие годы находился «у руля» отечественного авиапрома и был одним из сторонников программы СПС. Четвёртым «ударом» стало указание А. А. Туполева 30 мая 1978 г. об отмене рейса СПС и временной остановке эксплуатации воздушного судна4. Г. А. Черёмухин с горечью констатировал: «. наш собственный руководитель — А. А. Туполев — собственноручно прекратил эксплуатацию Ту-144, лишив мир источника доказательства рациональности сверхзвукового полета над сушей.» Пятый, заключительный, «удар» по программе был нанесён в ноябре 1981 г. Речь идёт о разрушении на стенде двигателя «РД» № 1310 при проведении контрольных испытаний. Прямым следствием указанного события стала временная остановка полётов самолетов Ту-144Д с двигателями «РД». В дальнейшем Министерство авиационной промышленности СССР и Министерство гражданской авиации СССР поставили финальную точку в развитии проекта. Отныне (с 1983 г.) Ту-144 должен был использоваться в качестве летающей лаборатории. Характеризуя роль двух министерств в истории программы, Г. А. Черёмухин возлагал основный груз ответственности на Министерство авиационной промышленности, не находя для этого органа власти слов оправдания. Позицию же Министерства гражданской авиации автор воспоминаний понимает: продолжение и расширение эксплуатации СПС вынудило бы Министерство к существенным затратам с продолжительной окупаемостью5 [Черёмухин 2011: 102, 188, 189, 191, 197].
Наконец, мемуаристы постарались показать историческое значение программы Ту-144. Благодаря этой эпопее были доказаны огромные возможности советской конструкторской мысли и авиационной промышленности. В условиях холодной войны это имело большой политический резонанс. Кроме того, весьма важной была и техническая сторона проекта. Нет сомнения, что он существенно повлиял на технологии авиационного производства, представления о теплостойких материалах, аэродинамику («»вихревой» след. лёг в основу развития компоновки большинства современных истребителей.» [Черёмухин 2011: 196]. Но не обошлось и без «ложки дёгтя»: по мнению Л. Л. Селякова, влияние программы советского
СПС на технический прогресс не было особенно заметным, что объяснялось стилем работы ОКБ А. Н. Туполева. Для Генерального конструктора, по словам мемуариста, было характерно «наполеоновское» стремление действовать по принципу «главное ввязаться в драку, а там посмотрим», сочетающееся с большим желанием быть первым [Селяков]. Отчасти категоричность оценок мемуариста можно объяснить тем, что у него, как становится ясно из текста книги, не сложились доверительные отношения с руководителями ОКБ.
Итак, информационный потенциал использованных нами мемуарных источников позволил проанализировать узловые моменты истории проекта советского СПС. Развитие советской сверхзвуковой пассажирской программы стало одной из ярких и в то же время драматичных страниц холодной войны. Определённые уроки из истории эпопеи Ту-144 могут извлечь государственные деятели. Анализ мемуаров показал, что продуктивным может оказаться стремление шире использовать зарубежные достижения. Важным является также умение организовать конструктивный диалог между научными учреждениями, что минимизирует вероятность фатальных ошибок (например, более активное вовлечение руководителями ОКБ в их проект И. Н. Фрид-ляндера могло бы положительно сказаться на технологической концепции создания Ту-144).
Как бы то ни было, создание самолёта Ту-144 стало важнейшей вехой в истории не только отечественной, но и мировой авиации. Богатый опыт, накопленный авиационными специалистами Советского Союза, вполне может быть востребован их наследниками, работающими над аналогичными проектами уже в XXI в. Идея преемственности, которая культивировалась в ОКБ А. Н. Туполева (как было показано, Генеральный конструктор учитывал при создании самолёта Ту-144 собственные старые разработки), должна стать «путеводной звездой» для создателей новых воздушных судов. При этом, разумеется, не стоит прибегать к слепому копированию технологических операций. Кроме того, необходимо учитывать современные реалии: обращать внимание не только на технический и экономический аспекты проекта, но и стремиться к минимизации отрицательного влияния создаваемых самолётов на экологическую ситуацию.
1 До создания Ту-144 в СССР неоднократно разрабатывались проекты сверхзвуковых пассажирских самолётов (например, проект Р. Л. Бартини и проект ОКБ В. М. Мясищева).
2 Американский проект не был доведён до реализации из-за экономических сложностей.
3 Следует отметить, что Главным конструктором проекта в 1973-1979 гг. являлся Б. А. Ганцев-ский. При этом не исключено, что Л. Л. Селяков
Имел в виду не его, а Генерального конструктора — А. А. Туполева, которому по долгу службы необходимо было отстаивать интересы фирмы.
4 В дальнейшем регулярные полёты Ту-144 с пассажирами не возобновлялись.
5 Следует отметить при этом, что коммерческая эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» продолжалась на протяжении 1976-2003 гг.
Даффи П., Кандалов А. А. Н. Туполев. Человек и его самолёты. М.: Моск. рабочий, 1999. 264 с.
Затучный А. М., Ригмант В. Г., Синеокий П. М. Ту-144 — легенда XX века. М.: ООО «ИИГ «Полигон-Пресс»», 2019. 536 с.
Источниковедение: Теория. История. Метод. Источники российской истории: учеб. пособие / И. Н. Данилевский, В. В. Кабанов, О. М. Медушев-ская, М. Ф. Румянцева. М.: Российск. гос. гуманит. ун-т, 1998. 702 с.
Кербер Л. Л. Туполев. СПб.: Изд-во «Политехника», 1999. 339 с.
Кирилл Сыпало: в создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами // Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского. URL: https://www. tsagi. ru/pressroom/expert/4803/ (дата обращения: 12.06.2020).
Пухов А. А. Технологии создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения. Первый этап КНТП СГС-Т1 // Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского»: сайт. URL: https://www. nrczh. ru/press/ opimon/?ELEMENT_ro=1180 (дата обращения: 12.06.2020).
Ригмант В. Г. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева. М.: Русавиа, 2001. 328 с.
Селяков Л. Л. Тернистый путь в никуда // Российская авиация: сайт. URL: http://svavia. ru/info/ lib/tergl. html (дата обращения: 24.05.2020).
Черёмухин Г. А. // Авиакосмический сборник. URL: http://www. migavia. com/engineers/ cheremuhin. html (дата обращения: 22.05.2020).
Черёмухин Г. А. Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и её создателях / под ред. Н. Г. Георгиевой. М.: Проспект, 2011. 448 с.
Фридляндер И. Н. Воспоминания о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов / Отд-ние химии и наук о материалах РАН. 2-е изд., доп. М.: Наука, 2006. 287 с.
Siddarth U., Das A. A Review Study on Super Sonic Flight. International Journal of Engineering Applied Sciences and Technology, 2017, vol. 2, is. 4, № 2455-2143, pp. 67-70.
Daffi P., Kandalov A. A. N. Tupolev. Chelovek i ego samoljoty [A. N. Tupolev. Man and his planes]. Moscow, Mosk. rabochij Publ., 1999, 264 p. (In Russ.)
Zatuchnyj A. M., Rigmant VG., Sineokij P. M. Tu-144 — legenda XX veka [Tu-144 — a legend of the XX century]. Moscow, OOO «IIG «Poligon-Press»» Publ., 2019, 536 p. (In Russ.)
Istochnikovedenie: Teorija. Istorija. Metod. Istochniki rossijskoj istorii: ucheb. posobie, I. N. Danilevskij, VV Kabanov, O. M. Medushevskaja, M. F. Rumjanceva [Source Study: Theory. History. Method. Sources of Russian history: Textbook. allowance]. Moscow, Rossijsk. gos. gumanit. un-t Publ., 1998, 702 p. (In Russ.)
Kerber L. L. Tupolev [Tupolev]. St. Petersburg, Politehnika Publ., 1999, 339 p. (In Russ.)
Kirill Sypalo: v sozdanii sverhzvukovogo lajnera my mozhem byt’ liderami [Kirill Sypalo: we can be leaders in creating a supersonic airliner]. Central’nyj ajerogidrodinamicheskij institut imeni professora N. E. Zhukovskogo. URL: https://www. tsagi. ru/ pressroom/expert/4803/ (access date: 12.06.2020). (In Russ.)
Puhov A. A. Tehnologii sozdanija sverhzvukovogo grazhdanskogo samoleta novogo pokolenija. Pervyj jetap KNTP SGS-T1 [Technologies for creating a new generation supersonic civil aircraft. The first stage of the KNTP SGS-T1]. Nacional’nyj issledovatel’skij centr «Institut imeni N. E. Zhukovskogo». URL: https://www. nrczh. ru/press/opinion/?ELEMENT_ (access date: 12.06.2020). (In Russ.)
Rigmant V. G. Samoljoty OKB A. N. Tupoleva [Aircrafts of A. N. Tupolev’s OKB]. Moscow, Rusavia Publ., 2001, 328 p. (In Russ.)
Seljakov L. L. Ternistyj put’ v nikuda [A thorny path to nowhere]. Rossijskaja aviacija. URL: http:// svavia. ru/info/lib/tergl. html (access date: 24.05.2020). (In Russ.)
Cherjomuhin G. A. Aviakosmicheskij sbornik [Aerospace collection]. URL: http://www. migavia. com/engineers/cheremuhin. html (access date: 22.05.2020). (In Russ.)
Cherjomuhin G. A. Dal’she. Vyshe. Bystree: vospominanija o rabote v aviapromyshlennosti, o tehnike i ejo sozdateljah, pod red. N. G. Georgievoj [Farther. Higher. Faster: memories of working in the aircraft industry, of technology and its creators]. Moscow, Prospekt Publ., 2011, 448 p. (In Russ.)
Fridljander I. N. Vospominanija o sozdanii aviakosmicheskoj i atomnoj tehniki iz aljuminievyh splavov [Memories of the creation of aerospace and nuclear technology from aluminum alloys]. Moscow, Nauka Publ., 2006, 287 p. (In Russ.)
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144 (ПО МЕМУАРНЫМ ИСТОЧНИКАМ) Текст научной статьи по специальности «История и археология»
СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ / «ХОЛОДНАЯ ВОЙНА» / МЕМУАРЫ / А. Н. ТУПОЛЕВ / А. А. ТУПОЛЕВ / П. В. ДЕМЕНТЬЕВ / Л. Л. КЕРБЕР / Г. А. ЧЕРЁМУХИН / И. Н. ФРИДЛЯНДЕР / Л. Л. СЕЛЯКОВ / SUPERSONIC AIRLINER / MEMOIRS / ANDREI TUPOLEV / ALEKSEY TUPOLEV / PYOTR DEMENT’YEV / LEONID KERBER / GEORGIY CHERYOMUHIN / IOSIF FRIDLYANDER / LEONID SELYAKOV
В статье впервые на основе мемуаров авиационных специалистов исследована история создания и эксплуатации самолёта Ту-144. Разработка воздушного судна изучена с учётом общественно-политических процессов, характерных для 1960-70-х гг. и наложивших серьёзный отпечаток на развитие науки и техники в указанный период. Показана специфика использованных исторических источников, освещающих важные аспекты темы, и осуществлена их критика. Представлены результаты анализа воспоминаний, запечатлевших узловые моменты программы советского сверхзвукового пассажирского самолёта. Проведено сопоставление мнений авторов воспоминаний по отдельным вопросам (причины создания воздушного судна, проблемы при его проектировании и испытаниях, а также причины завершения программы). Выявлены различия в оценках мемуаристами отдельных аспектов проекта. Указывается на то, какие именно уроки могут быть извлечены из проекта современными российскими государственными деятелями и авиационными специалистами.
В мемуарной книге Иосифа Наумовича Фрид-ляндера 1913-2009 Фридляндер также отводится определённое место истории проекта Ту-144.
05.01.2020 3:30:58
2019-05-14 04:56:43
Источники:
История самолёт ту » /> » /> .keyword { color: red; }
История самолёт туИстория самолёт ту
Ту-160
Ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 (кодификация НАТО: Blackjack)
Предназначен для поражения объектов в удаленных географических районах
И в глубоком тылу континентальных театров военных действий. Является
Самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом и
Самолетом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжелым боевым
Самолетом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков
Максимальную взлетную массу. За мощь и грацию получил неофициальное
Название «Белый лебедь».
Самолет Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом
Изменяемой стреловидности, трехопорным шасси, цельноповоротным
Стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки,
Двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются
Интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя установлены попарно в
Мотогондолах, в нижней части фюзеляжа.
Два отсека размещения полезной нагрузки расположены тандемом (друг за
Другом). Основные материалы планера – титан, алюминиевые
Термообработанные сплавы, стальные сплавы и композиционные материалы.
Ту-160 оснащен приемным устройством дозаправочной системы типа
«шланг-конус».
История создания
В октябре 1989 года и в мае 1990 года «Белые лебеди» выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета.
- Полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 тонн был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. Всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда.
Работы по теме межконтинентального стратегического многорежимного
Самолета-ракетоносца, вооруженного крылатыми ракетами большой
Дальности, начались в ОКБ Туполева в начале 1970-х годов.
Первый полет опытного самолета осуществил 18 декабря 1981 года летчик-испытатель Б. И. Веремей. В октябре 1984 года начались испытания первой серийной машины.
В апреле 1987 года начались поставки Ту-160 в строевую часть Дальней авиации на Украине. До 2000 года было выпущено 36 Ту-160.
В 2015 году было принято решение о воспроизводстве стратегических ракетоносцев Ту-160 на Казанском авиационном заводе им. С. П. Горбунова. В 2017 году был построен новый стратегический ракетоносец Ту-160. Первый полет он совершил 25 января 2018 года.
Ту-160 оснащен приемным устройством дозаправочной системы типа шланг-конус.
20.03.2020 14:51:24
2020-03-20 14:51:24